Af hverju er sjófrakt að hækka utan vertíðar

 

Uppspretta þessarar lotu „óeðlilegra“ verðhækkana á skipaverði er enn í Rauðahafinu.

Meginástæðan er skortur á siglingagetu af völdum hjáleiðarinnar í Rauðahafinu.

 

Raunveruleg staða sýnir að krókaleiðir eyða miklu flutningsgetu, sérstaklega á Evrópuleiðum. Jafnvel þótt ný flutningsgeta bætist við getur hún ekki mætt eftirspurn, sem leiðir af sér þröngan flutningsgetu. Júní er ekki hefðbundinn háannatími fyrir siglingar. Mun sendingarkostnaður halda áfram að hækka alla leið, eða jafnvel fara aftur á markað árið 2021? Ástæðan fyrir því að erfitt er að spá fyrir um þessa verðhækkun er sú að þetta er ekki hefðbundinn markaður. Tökum verðhækkunina árið 2021 sem dæmi. Á þeim tíma neyttu Bandaríkjamenn heima fyrir og eftirspurnin jókst í raun.

 

Frá og með 6. júní, samkvæmt upplýsingum frá Freightos, alþjóðlegum stafrænum vöruflutningavettvangi, hækkuðu flutningsgjöld frá Asíu til vesturstrandar og austurstrandar Bandaríkjanna upp í 5.030 Bandaríkjadali/FEU og 6.723 Bandaríkjadali/FEU, í sömu röð, og flutningsgjöld til Miðjarðarhafsleiðin hækkaði í um 5.639 Bandaríkjadali/FEU og fraktgjöld til Norður-Evrópu hækkuðu í 5.021 Bandaríkjadali/FEU. Fraktverð á öllum leiðum sýndi hækkun.

 

Um 12% af farmflutningum á heimsvísu fara um Evrasíufarveginn sem myndast af Rauðahafinu og Súesskurðinum. Þessi leið er „líflína“ fyrir alþjóðlega orku- og efnisbirgðakeðju.

 

Samkvæmt upplýsingum frá Suez Canal Authority, í byrjun apríl, dróst flutningsmagn skurðarins saman um 66% miðað við sama tímabil í fyrra. Þrátt fyrir að það að komast framhjá Góðrarvonarhöfða auki siglingavegalengdina um 11,000 kílómetra, lengir siglingatímann um 12 til 14 daga og eykur eldsneytiskostnað um 40%, hafa margir útgerðarrisar breytt leiðum til að forðast stríð. tapi.